A Vida e Era da Kawasaki KX 500

 

Quando me iniciei nas competições de moto fora de estrada, lá pelos idos de 1983, quase todos procuravam aumentar o desempenho de suas motos, sejam em modificações como tirar peso da moto, mas, principalmente, buscava-se, obstinadamente, aumentar a potênc

Esta busca tinha uma máxima antiga, o aumento de potência sempre acabava chegando num aumento de cilindrada, pois, quase sempre, um não vinha sem o outro.
Nisto, as motos sonhadas, por quase todos, iam aumentando a cilindrada e potência ano após ano.

A máxima da época, minha época, era de que as 4T eram motos mais lentas e controláveis e as 2T zuniam tanto quanto saiam de baixo da gente, mas, que o som era lindo, era puro estase.

Assim, de revistas Motoshow, Dirt Rider, Dirt Bike, MotoCross Action, Duas Rodas, Machina, Moto, Dirt Action, etc., a gente sonhava com as motos importadas e suas lendas de demônios fabulosos, e entre estas, uma sempre me atraiu, mais do que todas as outras, talvez por ser verdinha, adoro Kawasaki, sempre gostei, mas, na verdade, foi depois que vi um contemporâneo andando em uma verdinha e me passando, para cima, num morrão, numa tranquilidade e rapidez que me deixou assustado com aquele barulho e me deixou completamente apalermado.
O Felizardo? Roberto Almejeira/RJ.

A Moto? Uma linda e zerada Kawasaki KX500/90.

Depois, o Alvinho Canoila/RJ apareceu com uma também, sendo que fez o improvável, a usou até em Enduro de regularidade, um pecado, era como usar uma Porsche de corrida para dar voltas no quarteirão, mas, cada louco com a sua mania.

O estrago já fora feito, muitos não aceitavam que eles usassem tais motos tão poderosas, houveram até umas reclamações, mas, não passaram disto, ambos não eram iniciantes, e o Almejeira nem precisava de uma 500 para ganhar uma prova de Enduro de Velocidade, ninguém tinha dúvida disto, aliás, se não fosse pelo tamanho, se dessem uma KX60 para ele, deveria ganhar também, o cara era "enjoado", foi campeão carioca trocentas vezes.

Afinal, que moto é esta que assusta tanto e que ainda tem apaixonados até hoje?

Na verdade, vou resumir, ou melhor, vou contar a história desta moto, ela merece que seja contada.

-Uma centelha procurando a gasolina!

-Incontrolável!

-Extremamente violenta, a própria "besta"!

Eram, mais ou menos, estas, as citações encontradas na edição de junho de 1983 da Dirt Bike. O assunto? A primeira e verdadeira, a Kawasaki KX500, uma moto que estava destinada a se tornar mais do que uma lenda nas corridas de MotoCross e até hoje, no genuíno Off Road, as famosas "Bajas Califórnia".
Desde a década anterior, época da famosa Maico 501, não haviam 500cc de MotoCross, a Kawasaki foi a primeira a construir para esta classe e a KX 500, iria durar mais do que todas as outras de sua espécie, oficialmente apagando a centelha junto com a categoria 500 a dois tempos, em 2004, pois é, a era das 4T já começara.

Por mais de 20 anos, foi aceito que uma KX 500 tinha uma potência impraticável, era vista como o limite da insanidade, pode até ter sido a verdade.
Hoje, as 450 quatro tempos já possuem até potência superior a das primeiras KX500, mas, o que fez a 500 tão formidável foi o estreito pico de potência e a sua entrega temível.

Era a moto para os homens verdadeiros com "H" maiúsculo, infelizmente, parecia que tais homens estavam em falta e, assim, o mercado foi se afastando dela e das outras 500cc dois tempos.

Quando ela foi finalmente retirada de linha, suas formas e detalhes eram os mesmos há mais de 10 anos e suas vendas já eram poucas, mas, se houvessem mudanças nestes anos, será que ela teria durado tanto tempo? Nunca houve resposta a esta pergunta e ela até hoje fica no ar.

Curiosamente, a KX500 continua competitiva nos dias de hoje, mesmo após a dominação das quatro tempos, nos USA, ainda existem pilotos de ponta que ainda a montariam, se existissem a venda, pelo menos declaram isto.
Na verdade, ela foi construída para o MotoCross, mas, nas corridas de deserto ela continua como maquina a ser batida, pois, a quantidade de vitórias é grande, em todas as classes, sejam de profissionais, como de amadores.

História.

Nos primeiros anos do MotoCross, a classe 500 era a "Big One", a máxima, a F1 do MotoCross, tanto na Europa quanto no USA, em 1972 viu-se a primeira vez de uma etapa do campeonato Mundial em solo americano dedicado a classe 500, etapa americana e Brad Lackey, americano, venceu com uma SR450, protótipo da Kawasaki, não tinha a venda. Depois, Jimmy Weynert andou no campeonato nacional representando a Kawasaki por dois anos, em seguida, vários pilotos foram andando pela fábrica da Kawa, tipo: John De Sotto, Gary Semics, Gaylon Moiser, todos com boas obras para as verdinhas. Somente em 1984 é que alguém realmente montou em alguma coisa denominada de KX500, pois, a AMA/usa, havia determinado que as provas teriam que serem feitas em motos de serie, ou seja, era o fim das motos protótipos, pelo menos em solo americano, e a SR500 desapareceu, ficando a KX500, uma moto que podia ser comprada por qualquer um numa revenda Kawasaki.

Em 89/90 Jeff Ward deu dois campeonatos nacionais consecutivos para a Kawasaki, ele dizia que tinha que ser domada, com carinho e sensibilidade para extrair tudo que ela podia dar, o segredo era ser carinhoso e lento no carrinho do acelerador.
Em 1992, foi a vez de Mike Kiedrownski, no ano seguinte, Mike LaRocco, encerrando para Kawasaki o livro de registros do MX, finalizando o fim da classe 500 cc em 1993.

No USA, foram 40 vitórias para a Kawasaki, na classe 500, com a KX e suas antecessoras, entretanto, nesta classe, no Mundial, não houveram vitórias, mas, a dominação Ron Lechein, em 1988, no MotoCross das Nações, com a Kawasaki, classe 500, é famosa.

No entanto, isto é só a metade da história da KX, em 1986, Donnie Griwer, ganhou duas vezes o National Hare & Hound de KX. Alguns anos mais tarde, com tais portas abertas para a utilização do modelo KX500. Danny Hammel dominou o Nacional de corrida de deserto de 1992 a 1995, tendo falecido em um acidente, no fim de 1995, numa prova, justamente, com uma KX500, seu modelo perfeito de moto, na corrida que era a sua especialidade; corrida de deserto. Apesar disto, as corridas de deserto continuaram e em 1996, Greg Ziterkopf foi o vencedor. Ty Davis continuou vencendo com a verdinha KX500, em 1997 e 1998, o mesmo tipo de prova, Brown Brian em 1999, Destry Abbott em 2000 e 2001. Impressionantemente, a Kawasaki dominava o Baja 1000 com as KX500, sob a liderança de Mark Johnson, com a equipe Czar Green, ele contratou, em 1987, Larry Roeseler e os dois juntos formaram um programa de treinamento e planejamento que se mostrou vencedor de 88 a 96.
A lista de pilotos que venceram o Baja 1000 de KX500 é impressionante: O próprio Roeseler, Ted Hunnicut, Ty Davis, Danny Hamel, Danny LaPorte, Paul Krause, Greg Ziterkopf, Paul Ostbo, e até mesmo Marty Smith.

OS ANOS DAS 500CC.

Entre as gigantes industrias japonesas, a Kawasaki chegou atrasada para a festa do MotoCross. Em 1971, a Suzuki construiu o primeiro modelo propriamente para o MotoCross, mas, foi em 1973, que todos os fabricantes japoneses viram que o off Road era uma maneira ótima de atrair clientes para dentro das revendas. A Kawasaki teve um início muito bom com os seus modelos de 125 cc, mas, as maiores eram medíocres, frágeis mesmo, até meados dos anos 80.

O primeiro ano da Kawasaki, 1973, era uma moto de produção muito limitada, a S12, ela foi oferecida a alguns vendedores de motos e a seus pilotos patrocinados, enquanto que, Brad Lackey e Jimmy Weynert montavam Kawas, para a classe maior, bem modificadas por eles, reforçavam tudo.

Em 1974, já batizada KX450, Ela tinha um tanque de plástico, coisa a frente de seu tempo, e reservatórios horizontais nos amortecedores, chamados de HammerHeads. Não era uma moto tão boa como a nova Yamaha MX360, mas, tinha as suas qualidades, era um começo.

Em 1975, a Kawasaki fez o inesperado, reduziu a cilindrada, passando de 450 cc para 400cc, assim como o tanque de plástico desapareceu e outras coisas mais para abater custos, como esperado, a Yamaha jantou todas as Kawasakis da classe, naquele ano.

A Yamaha já havia aparecido com o monoschok e, assim, todos só queriam comprar as motos da Yamaha, entretanto, a Kawasaki foi mantendo a 400 na linha em 1976, mas, em silêncio, já começava a preparar o caldeirão da bruxa.

Em 1980, a Kawasaki lançou o embrião de todas as suspensões como as conhecemos hoje, foi o tal Uni-Trak e as motos eram as KX125, 250 e 420.

Foi a primeira vez que se montou um amortecedor horizontalmente e usando links, a forma precursora das atuais suspensões, na prática não fez jus ao seu potencial. Era uma suspensão realmente progressiva e os engenheiros da kawasaki foram refinando-a anos após anos.

O motor 420 não era um foguete, aliás, foi ultrapassado por todos os concorrentes, notadamente, a Maico 490.

1983, nasce a KX500, podia ter sido a maior moto da classe, mas, não se traduziu em perfomance, era rápida, entretanto, tinha uma certa tendência autodestrutiva. A compressão tinha que ser reduzida e matava qualquer chance de bom desempenho. Apesar disto, havia um redesenho de chassis, muito bom, que se traduziu em ótima conjunto com as suspensões que evoluiam já a passos largos.
Kx6
1985, este foi o primeiro dos grandes anos da KX500, já com refrigeração líquida, foi a melhor daquele ano. A CR500 era mais rápida, mas, era mal concebida e perversa com os pilotos.
No ano seguinte, a Kawasaki apresentou o que nenhum outro motor de 500 cc dois tempos tinha, uma válvula de alimentação e exaustão Kipps.
1987, as grandes atualizações vieram neste ano, Honda e Kawasaki travaram uma batalha ferrenha pelo domínio da classe. A Suzuki tinha abandonado a classe e a Yamaha tinha uma antiguidade refrigerada a ar chamada YZ490.


A Kawasaki reconfigurou a suspensão traseira e deu o salto que precisava na modernização das KXs, mudou caixa de ar para esta mudança de suspensão traseira e deu a guinada suprimindo o braço que ligava a balança ao projeto original do Uni-Trakc, simplificando e melhorando peso e desempenho da suspensão traseira. A moto já começa a ter a cara da moderna KX500.


1988, a KX tem a sua grande reformulação, já tomando a cara da que conhecemos até hoje; tem reconfigurações cosméticas, mudam os plásticos, pequenas modificações mecânicas, em 1990, a atualização; chegam os garfos invertidos.

Em 1992, a ignição e o virabrequim tomam pequenas alterações, já voltadas mais ao fora de estrada do que ao MotoCross, a Honda já havia desistido de competir com a Kawasaki na perseguição de quem era a mais potente, deixando o incontestável título de a mais poderosa 500cc dois tempos já feita.

Por um curto período, a KTM tenta bater a KX500, mas, só foram boas em 91 e 92, chegaram a lançar uma 550 que era uma boa moto, mas, depois, deixaram prá lá.

Motos usadas.

O que você gostaria de saber?
As KX500 ainda são abundantes no USA e pelo mundo, aqui no Brasil, é meio rara, não tivemos classe maior do que 250 no MotoCross, mas, algumas foram importadas e de vez em quando se esbarra em alguma.
Peças, lá no USA, são bastante disponíveis para qualquer coisa que foi fabricada depois de 1990. Uma das coisas boas é que ela é indestrutível, elas podem engolir pedra e terra que continuam a andar.

O cilindro é extremamente resistente, mas, não tem retífica, é trocar pistão e anel na hora certa e dura, dura, dura muito, mesmo se for danificado, ainda há como dar um jeito, banho de Nykasil nele e pistão e anéis novos.

Apesar do motor ser indestrutível, o quadro não o é, o Team Green reforçava o quadro de todas as KX500 deles e a montagem de reforços na região das pedaleiras era o mandamento maior logo de cara. A moto vibrava muito e torcia se não houvessem os reforços.


A verdade é que foram tantas as KX500 vendidas no USA que a frota parece eterna, pois, até hoje ainda a usam no deserto e entra ano sai ano, parece que estão redescobrindo a KX500, pois, mais apaixonados surgem, assim como, no Ebay, encontra-se de tudo para ela, parece como se ainda a vendessem nas lojas.

Existem uns malucos que colocam o motor de KX500 num quadro de aluminio das modernas KX450 quatro tempo, deve ficar muito bom, pois, a deficiência era o quadro.
Aliás, KX500 com um quadro de KX450 moderna, não deve existir nada mais perfeito. Por que não?

Ainda não provaram que algun fabricantes de motos tenha projetado algo mais perfeito do que a Kawasaki KX500.